Jorge Rosa na cerimónia de homenagem da Nersant, em Abrantes. Fotografia: mediotejo.net

Gratidão. Foi esta a palavra mais repetida por Jorge Rosa num jantar de homenagem promovido pela Nersant – Associação Empresarial de Santarém, que reuniu cerca de 150 pessoas, a 13 de dezembro, em Abrantes. O engenheiro e gestor deixou a presidência da Mitsubishi Fuso Truck Europe, com sede no Tramagal, no concelho de Abrantes, depois de 42 anos de carreira numa fábrica que, sendo a mesma, foi mudando de donos e evoluindo com os tempos.

“Por mim passaram muitos presidentes de Câmara, cinco Presidentes da República e três imperadores do Japão”, ironizou no final do seu discurso, depois de ter recebido a mais alta distinção da associação empresarial pelo “mérito no apoio ao desenvolvimento regional”.

A Medalha de Ouro da Nersant foi entregue pela Ministra da Agricultura, Maria do Céu Antunes, pelo Presidente da Câmara Municipal de Abrantes, Manuel Valamatos (também em representação da Comunidade Intermunicipal do Médio Tejo), pelo Presidente da AIP – Associação Industrial Portuguesa, José Eduardo Carvalho, e pelo Presidente da direção da Nersant, Domingos Chambel.

ÁUDIO | Discurso de Jorge Rosa na cerimónia de homenagem da Nersant

Engenheiro de formação, iniciou a sua carreira em 1980 na antiga Metalúrgica Duarte Ferreira (MDF), tendo desempenhado um papel crucial na transformação da empresa e na negociação com os japoneses da Mitsubishi, na década de 90, que viriam a investir nas antigas linhas de montagem da Berliet, ali construídas nos anos sessenta. A fábrica é hoje propriedade dos alemães da Daimler / Mercedes e é no Tramagal que se constroem todos os camiões Fuso vendidos na Europa e Norte de África – incluindo os novos veículos elétricos da marca, os eCanter.

Jorge Rosa saiu da empresa deixando uma enorme porta aberta para o futuro. Foi esse percurso de excepção que a Nersant entendeu distinguir, naquela que será a primeira de várias homenagens a gestores e empresários de sucesso da região, como explicou ao nosso jornal Domingos Chambel.

Maria do Céu Antunes, ex-presidente da Câmara Municipal de Abrantes e atual ministra da Agricultura, esteve presente no jantar de homenagem a Jorge Rosa. Ao seu lado direito, Domingos Chambel, presidente da direção da Nersant. Fotografia: mediotejo.net

No seu discurso, Jorge Rosa agradeceu de forma particular a duas personalidades presentes na sala: Maria do Céu Antunes, que considerou estar ali “não como ministra, mas como amiga pessoal”, tendo sido um apoio importante enquanto presidente da Câmara de Abrantes, e Joaquim Dias Amaro, que se tornou proprietário da maioria das instalações da antiga MDF, e, nos anos 80 e 90, acreditou nas suas competências e na possibilidade de sucesso nas negociações com os japoneses.

“Este não foi um trabalho só meu”, reforçou. “Foi um trabalho e um esforço de muitas centenas de pessoas, com o apoio de muitas instituições… e os sonhos foram acontecendo.”

A fábrica do Tramagal – que será sempre a “sua” fábrica, como fez questão de frisar, mesmo que ali já não trabalhe –, construiu muito mais do que componentes automóveis: moldou o seu caráter, tal como o de milhares de outros trabalhadores.

Os anos iniciais numa empresa à beira da falência, tendo de gerir equipas com salários em atraso e casos dramáticos de fome, marcaram para sempre a sua personalidade, como reconheceu nesta noite de homenagem.

Jorge Rosa falou-nos do seu percurso profissional com maior detalhe numa entrevista realizada no 50º aniversário da inauguração da Berliet, que aqui recuperamos parcialmente.

Jorge Rosa foi substituído em janeiro deste ano na Mitsubishi Fuso pelo gestor alemão Arne Barden. Foto: mediotejo.net

Ainda se lembra do seu primeiro dia de trabalho na MDF?
Perfeitamente. Eu tinha visitado a fábrica em1979 mas comecei a trabalhar no início de 1980. Foi um dia de muitos nervos… Passei pelo serviço de pessoal, fiz um exame médico com o Dr. Vítor Jorge e depois fui falar com a assistente social. Foi ela que me levou a conhecer a fábrica toda. A empresa era geograficamente muito grande, portanto passei a dia a conhecer tudo – e sem fazer muitas paragens. Só no dia seguinte é que me apresentei normalmente ao serviço.

Foi contratado especificamente para que serviço?
Fui trabalhar na divisão da Qualidade. Cheguei logo após a desintervenção do Estado, numa altura em que a Mitsubishi tinha acabado de assinar um contrato com o importador da marca, que era a Univex, na altura. Durante o período 1974-1980 tinha saído muita gente da empresa e a nova administração, liderada pelo Dr. Carlos Duarte Ferreira, estava então a tentar criar um novo quadro de técnicos para reforçar algumas áreas-chave. Foi nesse contexto que fui admitido. Tinham acabado de contratar um novo director de Produção, o engenheiro Jorge Santos, e eu entrei uns dias depois dele, para a área da Qualidade.

Foi então que foi viver para o Tramagal?
Sim, eu sou originalmente de Torres Novas. Nessa altura era solteiro, tinha 24 anos, ia ao fim de semana a casa. Fui viver para a Pousada e, durante alguns meses, dormi lá sozinho… só muito mais tarde é que comecei a ter a companhia de outros colegas.

A MDF foi a sua primeira experiência profissional?
Já tinha trabalhado um ano numa pequena firma em Torres Novas mas diria que sim, que numa empresa a sério, com esta dimensão, foi a minha primeira experiência.

E depois foi acompanhando todas as mudanças na empresa, até chegar à sua liderança. Como olha hoje para esse percurso?
Tive o privilégio de ir acompanhando as várias fases da empresa, num percurso que foi para mim de aprendizagem, também. Com o decorrer do tempo, a minha responsabilidade foi sendo progressivamente aumentada. A partir de um determinado momento, foi desenhado um programa de viabilização da empresa, em que se deu a separação em três unidades (a montagem auto, a fundição e as máquinas agrícolas), passando eu a ser o director da unidade automóvel. Posteriormente, esta unidade converteu-se na IAM, que foi a primeira empresa autónoma [depois nascem a FMAT e a FUTRA], por volta de 1987. Fui nomeado gerente da sociedade IAM, passei a ter outras responsabilidades e comecei, naturalmente, a ter preocupações de sustentabilidade, relativamente ao futuro. Comecei pessoalmente a olhar para os japoneses como a solução única, porque entretanto os projectos do camião militar, que tentámos desenvolver nos anos 80, e que eram uma luz que parecia que se estava a acender, acabaram por morrer [perderam o concurso para fornecer o Exército português], e portanto estava em causa o nosso core business e a nossa sobrevivência. Foi então que iniciei um conjunto de démarches, indo inclusivamente ao Japão, para tentar explicar aos japoneses que tinham aqui uma grande oportunidade de negócio, se tomassem uma posição.

O que lhes disse?
Disse-lhes que o Tramagal era o melhor sítio do mundo para terem uma fábrica, que ia passar aqui uma auto-estrada… levei até um desenho da Junta Autónoma de Estradas, comprovando que ia fazer-se o IP6 do outro lado do rio, e levei também um projecto que me deu o engenheiro Bioucas [da Câmara de Abrantes], mostrando a ponte que iria ser construída unindo esta margem à auto-estrada, e que portanto ficaríamos aqui estrategicamente posicionados, no centro do país, a caminho de Espanha…

[…passa um comboio, apitando]

E este comboio que acaba de passar, nunca foi tido em conta? A linha férrea não poderia ser também uma mais-valia?
A CP nunca quis investir muito nisso. Chegámos a apelar a alguns governos, no sentido de que fosse possível tornar operacional uma linha de transporte, mas a CP é uma máquina muito difícil de mover e nunca se conseguiu encontrar uma solução de utilização lógica. Hoje, por exemplo, os nossos contentores chegam a Sines, vêm de comboio até Riachos e depois são transportados de camião para aqui. Os camiões produzidos por nós saem do Tramagal apenas por via rodoviária: ou para os destinos finais, quando se tratam de países mais próximos, como Espanha ou França, ou para o Porto de Setúbal, de onde seguem de barco para os países mais longínquos.

A auto-estrada foi realmente construída, mas a ponte ficou no papel. Com as pontes de Constância e do Rossio vedadas a pesados, sem essa nova travessia torna-se mais difícil vender a ideia de que o Tramagal é o local ideal para ter esta fábrica, servindo todo mercado europeu?
Sem dúvida. O problema das acessibilidades é real e precisa de uma solução. Quem quer que chegue de fora, a primeira pergunta que faz é: ‘Mas porque é que esta fábrica está aqui?’ E depois temos de contar a história… Há razões objectivas para ela se ter desenvolvido aqui e não faz sentido que, nos últimos 100 anos, não tenha sido possível construir uma nova travessia sobre o Tejo, de Santarém para cá. Não ter acessibilidades normais – já nem digo óptimas – é um constrangimento muito pesado. Mas não é apenas a ponte. A variante que permitiria contornar as curvas até Abrantes também considero fundamental. O projecto existe e parece-me que pode ser dissociado da construção da ponte. Até porque tenho grandes dúvidas se, agora que as auto-estradas também são pagas, os pesados tenham tanto interesse em atravessar para o outro lado.

A criação de uma excepção para empresas estratégicas no Interior do país, isentando-as do pagamento destas portagens, seria importante?
Essa seria uma boa ideia. Sou defensor de tudo o que possa melhorar  a nossa competitividade, e uma solução desse tipo seria obviamente um estímulo para fixar investimentos.

“Quem quer que chegue de fora, a primeira pergunta que faz é: ‘Mas porque é que esta fábrica está aqui?’ E depois temos de contar a história… Não faz sentido que, nos últimos 100 anos, não tenha sido possível construir uma nova travessia sobre o Tejo, de Santarém para cá. Não ter acessibilidades normais – já nem digo óptimas – é um constrangimento muito pesado.”

Jorge Rosa

Regressemos ao final dos anos 80 e a esse acordo firmado com os japoneses. Que mudanças se deram na empresa?
Nessa altura, a Mitsubishi decide criar uma linha de montagem própria em Portugal e toma uma posição quase maioritária aqui. Cria-se então a Tramagauto e passámos a produzir toda a gama comercial que a Mitsubishi vendia em Portugal: as pick-ups, as vans, os camiões Canter e Fuso, os jipes Pagero… tudo isso passou a ser produzido aqui.
Depois em 1996 damos um novo salto, quando a Mitsubishi Japão decide que deve ter na Europa um ponto para produzir exclusivamente o modelo Canter, para distribuição em todo o continente europeu. Compram então ao distribuidor esta fábrica, que passa a ser detida pela Mitsubishi Motors Europa, mudando a sua designação para Mitsubishi Trucks Europe. Agora a produção é feita sob a esfera da Daimler, que comprou a fábrica em 2003, alterando-se a designação para Mitsubishi Fuso Trucks Europe.

A empresa, portanto, é agora alemã.
Sim, a fábrica é detida a 100% pela Mitsubishi Fuso Japão que, por sua vez, é detida em 90% pela Daimler, da Alemanha, e os outros 10% pertencem a um conjunto de empresas do grupo Mitsubishi. Quando a Daimler tomou esta posição tornou-se no maior produtor mundial de camiões, uma vez que detém também a Mercedes. Uma outra marca de produzem, a Barat-Benz cobre toda a zona da Índia, e a Fuso domina a Ásia, tendo ainda, a par da Mercedes, uma posição de liderança em toda a Europa, Estados Unidos e Austrália.

E é depois da entrada da Daimler que chega a CEO.
Sim, fui durante muito tempo vice-presidente, sendo sempre o presidente um japonês [o que se deve a questões de filosofia e tradição da empresa nipónica]. A Daimler entendeu nomear um CEO local… e escolheu-me a mim.

Como vê a evolução da fábrica desde a entrada da Mitsubishi no capital accionista?
Foi genericamente um período de crescimento, embora com algumas oscilações. Enquanto produzimos para o mercado nacional, os vários ciclos económicos portugueses foram-se sentindo, naturalmente. A partir do momento em que começámos a produzir para a Europa, também sentimos algumas variações. Houve momentos em que a produção caiu, em virtude das mudanças do modelo a ser produzido aqui, e também em virtude das crises internacionais, nalguns mercados de destino importantes. Em 2008 dá-se a crise financeira internacional, e eu diria que foi o nosso último ano «normal». Em 2009 houve uma grande crise no sector automóvel e depois iniciámos lentamente uma recuperação. Também alargámos a nossa esfera de acção a outros mercados, além da Europa, o que ajudou também a inverter a nossa curva de produção.

Que novos mercados são esses? África?
Sim, apostámos inicialmente em Marrocos, que é um mercado muito importante.

Já era um mercado importante em 1964 e foi, aliás, numa fábrica da Berliet em Casablanca que a unidade do Tramagal foi beber inspiração. Curiosamente, foi a dominância da Mercedes no mercado nacional que impediu o sucesso da gama civil da Berliet em Portugal e, em 1967, o seu chefe de divisão, o engenheiro João Botequilha, sugeria à administração um novo caminho… a aliança com os construtores japoneses. Sabia?
Que interessante, isso foi profético! É uma visão de quem estava muito por dentro do mercado. No ano seguinte, a Salvador Caetano estabeleceu uma parceria com a Toyota e, de facto, os construtores asiáticos viriam a tornar-se players fundamentais no mercado mundial. 

Seria o engenheiro Rosa a concretizar essa visão, mais de 20 anos depois… Mas, quando entrou na MDF, a aposta mantinha-se na gama militar, com a construção do protótipo Tramagal TT. Se a empresa tivesse, em1980, vencido o concurso do Exército, reunindo condições para produzir esse modelo, hoje poderíamos estar numa fábrica com uma marca portuguesa?
Tenho dúvidas. Aquele concurso previa a produção de 400 unidades e não sei se o Estado português teria condições para encomendar, nos anos seguintes, mais camiões. Era difícil manter um volume de produção sustentável.

Também seria difícil que aquele modelo fosse concorrencial em termos internacionais?
Muito difícil. Este negócio exige volume. É preciso dominar o mercado, como dominam estas marcas [Daimler, Mercedes, etc], ou estar encostado a uma destas marcas. E hoje, com os níveis de exigência tecnológica da indústria, a nível de emissões, etc, a construção de um automóvel é uma realidade muito complexa, que exige muito mais do que a fundição de peças.

NOTÍCIA RELACIONADA

Patrícia Fonseca

Sou diretora do jornal mediotejo.net e da revista Ponto, e diretora editorial da Médio Tejo Edições / Origami Livros. Sou jornalista profissional desde 1995 e tenho a felicidade de ter corrido mundo a fazer o que mais gosto, testemunhando momentos cruciais da história mundial. Fui grande-repórter da revista Visão e algumas da reportagens que escrevi foram premiadas a nível nacional e internacional. Mas a maior recompensa desta profissão será sempre a promessa contida em cada texto: a possibilidade de questionar, inquietar, surpreender, emocionar e, quem sabe, fazer a diferença. Cresci no Tramagal, terra onde aprendi as primeiras letras e os valores da fraternidade e da liberdade. Mantenho-me apaixonada pelo processo de descoberta, investigação e escrita de uma boa história. Gosto de plantar árvores e flores, sou mãe a dobrar e escrevi quatro livros.

Entre na conversa

1 Comentário

  1. Grande ser humano, um verdadeiro sem medo, colocou o nome de Tramagal em todos os continentes com as pequenas grandes CANTER, as nossas meninas como costumamos dizer na fábrica! A estrada da zona industrial em Tramagal, ainda sem nome devia ser batizada com o seu nome! Pelo que fez em Tramagal, no município no país .
    Acho que a população de Tramagal iria aceitar em festa e iria participar nessa homenagem .

Deixe um comentário

O seu endereço de email não será publicado. Campos obrigatórios marcados com *