Combustíveis fósseis vão continuar, nomeadamente nos aviões. A questão passa por perceber se podem ser mais limpos e quando. As soluções para o combate às emissões de CO2 estão na ordem do dia, com as associações ambientalistas a criticarem, por exemplo, as isenções fiscais ao sector. Durante a Portugal Air Summit o mediotejo.net falou com o presidente do conselho de administração da ANAC sobre esta temática. Luís Ribeiro explicou que as baterias de lítio ou a eletricidade não são, para já, a melhor solução nos transportes de longo curso.
Nos meios de transporte de longo curso, como os aviões, os combustíveis fósseis vão continuar. Pelo menos num médio prazo, a questão é perceber se a solução passa por produtos dos quais resultem menos emissões de CO2, por uma legislação que obrigue a reduções de emissões poluentes ou por qualquer outra solução, numa época em que “o avião se democratizou”, refere o presidente do conselho de administração da Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC), Luís Ribeiro.
No primeiro dia da Portugal Air Summit, em Ponte de Sor, o responsável reconheceu que o avião tem algumas especificidades. “A própria ICAO – Organização Internacional da Aviação Civil, das Nações Unidas, que regula este sector assumiu um compromisso em linha com os Acordos de Paris para manter os níveis de poluição da aviação congelados aos níveis de 2020 para o futuro”.
Segundo Luís Ribeiro “um grande desafio” para um sector em expansão. ”O transporte aéreo democratizou-se e portanto, a sua contribuição para a poluição ambiental está aumentar pelo efeito de volume. Está a diminuir pelo efeito eficiência dos motores, dos aparelhos, das tecnologias”, ora ”manter os níveis de emissões de CO2 congelados aos níveis de 2020 para daqui a 30/40 anos é um grande desafio”, defende.
São três as formas que enumera para alcançar o objetivo proposto nos Acordos de Paris. “A primeira através de combustíveis inovadores e menos poluentes, um desenvolvimento que está em curso e que requer tecnologias inovadoras; a eficiência dos motores e cada vez que vemos novas famílias de aviões a serem produzidos no mercado têm performances cada vez melhores ao nível de queima de combustível e de eficiência energética; e a componente regulatória, temos esquemas da União Europeia para fazer face a esses excessos”.
Além disso “já existe um sistema de regularização, aprovado pela ICAO, em que as companhias aéreas nos transmitem quais são os seus consumos, o número de horas voadas, em que tipo de aparelhos para fazermos ao monitorização desses esquemas de emissão de gases com efeitos de estufa para depois poder criar um mercado de CO2 da aviação efetivo”, acrescenta.
O presidente da ANAC revela que atualmente a tecnologia não permite prever uma data a partir da qual a aviação passe a utilizar combustíveis limpos. “Permite ter um combustível mais otimizado em termos de biofuel e dos combustíveis tradicionais mas neste momento as necessidades energéticas dos motores a jato não permitem inovar para outro tipo de combustível e a verdade e que as tecnologias que estão a ser usadas nos motores dos veículos terrestres – o biodiesel mas também o elétrico – não têm a capacidade para sustentar o transporte aéreo intercontinental”.
E o problema nem sequer se coloca ao nível da rentabilidade financeira. “Não é tecnicamente viável, só o peso das baterias, que permitem um carro utilizar baterias de lítio para viajar, mas não permite a mesma coisa no avião porque o rácio entre o peso e a disponibilidade de energia é de tal forma desbalanciado que não permitiria o avião levantar” nota.
E este é o tipo de barreira tecnológica ainda por vencer. “Daí que a meta estabelecida pela ICAO é de manter os níveis das emissões de 2020 independentemente do crescimento da procura” explica indicando que um avião, para viajar, por exemplo de Portugal para o Brasil, precisa em média de 70 toneladas de combustível.
A este propósito, a associação ambientalista Zero criticou, na semana passada, as isenções fiscais do setor da aviação em Portugal, defendendo um imposto sobre o combustível, que reduziria o tráfego e as emissões em 11% e proporcionaria 500 milhões de euros de receita anual.
Em declarações à agência Lusa, o presidente da Zero – Associação Sistema Terrestre Sustentável, Francisco Ferreira, disse que “as emissões da aviação aumentaram 7% em Portugal, no último ano”, revelando que, no contexto europeu, “é dos países que menos impostos impõe à aviação”, apesar de ser um dos setores com maior crescimento nos últimos tempos.
Com base num estudo elaborado para a Comissão Europeia em 2018, que revela que a aviação nos Estados-Membros da União Europeia está mais isenta de impostos do que em outros mercados, Francisco Ferreira defendeu a aplicação de taxas sobre o combustível utilizado e sobre os bilhetes de avião, uma vez que, no caso de Portugal, “não há, praticamente, qualquer expressão” na tributação ao setor.
Sobre o Portugal Air Summit, que em 2019 vai na sua terceira edição, Luís Ribeiro vê na cimeira “uma forma de reunião de talentos ligados ao sector” uma vez que tem a capacidade “de juntar as entidades oficiais com a industria e com os alunos, que vão ser os profissionais na avião no futuro” considerou dando conta de “uma grande falta de profissionais nesta área” sendo a cimeira “um ponto de contacto muito importante para prepararmos o futuro da aviação”, designadamente na questão ambiental.
Os aviões são responsáveis atualmente por 4 por cento das emissões globais de dióxido de carbono (CO2) no mundo. Especialistas dizem que as emissões globais da aviação podem chegar a 2,4 bilhões de toneladas em 2050, o que representaria entre 15 e 20 por cento de todas as emissões de CO2 permitidas sob um acordo global e um aumento de quase quatro vezes em relação aos níveis atuais.
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