Os cais eram considerados um ponto de encontro ou entreposto por onde chegavam e partiam os produtos que circulavam pelo rio Tejo. A carga, muitas vezes de pessoas e mercadorias, era transportada até Santarém, Vila Franca de Xira e Lisboa. Nestes portos eram descarregados os produtos oriundos das regiões a montante e no regresso traziam diversas mercadorias para a porto da Barquinha para, colocados em carros de tração animal, daqui partirem para outros territórios.
Rio abaixo, rio acima, em ascenso ou descenso, transportavam a riqueza da floresta, o gelo das serras da Lousã e da Estrela, os frutos da terra e no regresso o sal, os panos, o papel e outras necessidades das gentes de riba Tejo e acima desta, como das gentes das Beiras e do Alentejo.
Vila Nova da Barquinha recorda com encanto o tempo glorioso em que as suas fragatas sulcavam as águas do Tejo até chegarem ao Mar da Palha ou ao grande mar.
O arrais ou mestre da embarcação era um dos símbolos desse Tejo. Detentor e sabedor de todos os mistérios do rio, senhor acostumado à rijeza e à penosa vivificação do frio das águas e ao verde das margens e dos salgueiros, abandonado nas noites de lua cheia e versado das coisas singelas da vida.
Possuía um saber distinto que remonta às origens da existência; interpretava os astros como ninguém e previa o dia seguinte e as mudanças do tempo, sem instrumentos meteorológicos, qual vedor na certeza do alcance da água. Seres simples e brutos com a sua visão etérea da vida e do mundo em constante perigo, no tempo das marés de cheias e das calamidades.
Eis um arrais: 15/10/1787. Carta de examinação de António Farinha, natural da Barquinha, termo da Atalaia para servir de arrais de um barco pertencente a Manuel Farinha, para navegar no rio da cidade de Lisboa e riba tejo, com certidão do patrão-mor do Arsenal da Marinha, João dos Santos. António Farinha tem 20 anos, e apresenta a seguintes características físicas: estatura mediana, refeito de corpo, cara redonda, olhos pardos, pouca barba, trigueiro de rosto. Ao servir o dito cargo ficava obrigado a cumprir a responder perante os almotacés das execuções e a cumprir as ordens da mesa.1
A regulamentação de toda a atividade marítima /fluvial estava regulamentada nas posturas municipais onde se consagravam os direitos e as obrigações dos chefes das embarcações e nos procedimentos e comportamentos dos sujeitos que aí laboravam, frequentavam ou estabeleciam nexos de causalidade com os locais de acostagem ou portos fluviais.
Os almotacés tinham o seu múnus de sindicar os atos de comércio, fazer cumprir o tabelamento de preços e aplicar as multas tipificadas nas posturas municipais por comportamentos violadores daquelas normas, e exercia poder de deter os transgressores para impor a ordem no rio e nos portos. Outrossim, tinham o poder de deter “pessoas privilegiadas”, mas só em caso de flagrante delito.
No atual troço de rio em frente à Barquinha tínhamos vários cais: Da Barquinha, da Hidráulica, da Jacinta e do Vapor.
Um dos enigmas que ainda persiste é a existência de um cais com este último topónimo.
– Embarcações a vapor na Barquinha?
Vamos tentar desenlear este nevoeiro.
Recuemos ao “fontismo” para compreender toda a dinâmica industrial da nossa região e, obviamente, todo o fluxo de mercadorias que circulava por via terreste, fluvial e ferroviária.
As relações comerciais por terra apresentavam muitos obstáculos, pois não haviam caminhos razoáveis a ligar concelhos e o transporte de mercadorias era feito por carros puxados a bois e carroças, num difícil trânsito de seres humanos e de mercadorias em quase todo o território nacional até chegar aos portos fluviais do riba Tejo.
Só a partir de 1849 começou, verdadeiramente, a ser construída uma rede de estradas. Sabemos que muito próximo desta data, na nossa região, dominava o transporte fluvial
em ascenso e descenso, entre Vila Velha de Rodão, Abrantes, Barquinha, Santarém, Vila Franca e Lisboa.
Porém, por parte do Governo “houve um esforço para dotar o País com uma rede rodoviária e ferroviária que permitisse, não apenas a integração nacional de mercados regionais muito demarcados, mas também o contacto global de zonas geográficas diferenciadas, condição para a circulação de pessoas e ideias ….”.
A criação de redes rodoviária e ferroviáriaera um dos desideratos do liberalismo. Importava colocar em crise as regras que vinham do antigo regime o que comprometia destapar preconceitos vigentes de modo a implementar os novos ideais liberais. Nada melhor que o comboio, a circulação auto e a navegação a vapor para apartar as singelas vilas e aldeias recônditas do marasmo e do ciclo contínuo dos eventos à roda do ano, onde era tudo sempre tudo igual e muito senhorial. Os meios de transporte não só levavam pessoas e mercadorias, mas também ambições, desejos e notícias do que se passava no mundo.
A rede viária em 1858. Portugal tinha apenas 1106 km de estradas ordinárias; em 1865, esse número eleva-se a 2195 km, para em 1874 atingir cerca de 4000 km. Em 1900, a rede de estradas ordinárias do País atingia os 13 000 km.
A rede ferroviária. A primeira linha de caminho-de-ferro (36 km) foi inaugurada em 1856, mas, com a constituição da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, em 1863 atingia-se a fronteira leste do país (Elvas) e em 1864 o comboio chegava a Vila Nova de Gaia, próximo do Porto. Em 1864, o Alentejo ligava-se ao litoral (Lisboa); em 1865 fazia-se a ligação ao Algarve. A zona montanhosa da Beira Alta ficou ligada à rede ferroviária do litoral em 1882, com a exploração efetiva da rede até à fronteira de Vilar Formoso. Em 1865, a rede ferroviária nacional era constituída apenas por uns escassos 701 km; porém, em 1882 estavam em exploração 1299 km de via larga e de 1882 a 1894 construíram-se mais 1000 km da rede ferroviária. A rede ferroviária começou a dominar
Mais tarde a rapidez do transporte rodoviário, isto no 1.º quartel do séc. XX, coloca em crise o domínio do tráfego fluvial, que começa a perder fulgor.
Para aumentar a dificuldade da circulação foram erguidas barragens quer no Tejo quer no Zêzere, nos anos 50 do século passado.
Com tudo isto houve núcleos urbanos na Barquinha que viram decapitar, lentamente, a sua indústria. Assim, assistimos, por exemplo, à decadência das serrações de madeiras Manuel Viera da Cruz & Filhos Lda e de Tomaz da Cruz & Filhos, com serrações na Praia do Ribatejo, acreditadas não só no país como no estrangeiro, onde cerca de 500 operários se empregavam.
A madeira deixou de circular no rio Zêzere.
Vãmente as firmas intentaram uma ação judicial contra o Estado português para serem ressarcidas do prejuízo por lucros cessantes pela construção das barragens e corte radical do transporte fluvial das toneladas de madeira que vinham, naturalmente e em descenso, pelo leito do Zêzere até à Praia do Ribatejo, ação então interposta pelo distinto advogado, Dr. Azeredo Perdigão, que em 1956 fixou a Gulbenkian em Portugal.
Verificamos que a “Regeneração” trouxe, portanto, uma autêntica revolução nas vias de comunicação, na comercialização e no crescimento da classe média.
Em suma, a atividade económica e, em particular, a atividade portuária que foi pujante na Barquinha entrou em declínio pelo aparecimento de meios de transporte alternativos ao fluvial, como o ferroviário e rodoviário – estes mais económicos e mais rápidos – com a criação de barragens e com os problemas agravados pelo próprio rio Tejo, como os assoreamentos recorrentes, causas que, certamente, ajudaram a acentuar esta decadência.
Antes disso tínhamos um rio Tejo pejado de embarcações. A pesca, o transporte de passageiros e de mercadorias bem como o número de portos nas margens ao longo do curso do rio Tejo são a principal razão dos diferentes tipos de embarcações que aqui se podiam encontrar. Uma variedade enorme de embarcações e suas capacidades são um enorme rol de nomes pelo que dou alguns exemplos:
– Para a deslocação de passageiros era utilizado o catraio, caíque, bote, batel e a canoa.
– Para o transporte de mercadorias: barcos de moinhos, barcos de Riba-Tejo, bateiras, faluas, varinos -avieiros e fragatas.
– Para a pesca: picareto, abrangel, catrafúcio ou barco de três tábuas, saveiros e muletas.
De todos os barcos, os varinos – avieros e as fragatas como embarcações de carga, foram as mais representativas e emblemáticas do Tejo.
Embarcações míticas que com as suas velas preenchidas pelo vento ficam no nosso imaginário. Magnificas pinturas e fotografias pululam nos arquivos das nossas gentes.
Certo era que toda a navegação, então, se fazia à vela e a remos.
Só em 1837 chega a regulamentação do vapor às embarcações no rio Tejo, conforme Carta de Lei de 24 de novembro de 1837, de D. Maria II, que faz o concurso de concessão de tal serviço.
Em 4 de Agosto de 1851 há um Anúncio do Ministério do Reino — Diário do Governo n.º 182, publicando as condições em que se concedia o exclusivo, por 15 anos, da navegação do Tejo a barcos de vapôr, neste termos:
“Artigo 1.° A Empresa concessionaria obrigar-se-á a estabelecer uma ou mais carreiras diárias para os pontos abaixo designados: Ao Norte do Tejo. Alhandra —Vila Franca de Xira —Carregado ou Vila Nova da Rainha — Foz do Canal d’Azambuja: A navegação por vapor poderá passar além da Foz do Canal, em barcos que demandem menor linha de água do que quatro pés; ficando, todavia, livre ao Governo contratar semelhante navegação com qualquer Empresa, uma vez que, a que arrematar este contrato, se não preste a fazê-lo.”
Por vezes, longe da realidade de antanho, ficamos boquiabertos com certos relatos, fotografias de Carlos Relvas ou Fotografia Alves ou ilustrações que nos chegam ao nosso quotidiano. Vejamos dois exemplos:
– conta-nos António Luís Roldão2 que, na sequência da consulta à ata da Câmara Municipal da Barquinha de 25 de julho de 1862, teria atracado uma embarcação que transportou uma locomotiva a vapor que naquela data “girava na linha de caminho de ferro”, linha do Leste. O local de desembarque foi no cais do vapor, pelo que houve que proceder a grandes escavações no cais para acolher aquele monstro de ferro, que veio via fluvial rio acima até ao cais da Barquinha;
– Uma carga de toneladas cortiça transportada por este barco varino – água acima. E na outra foto muita gente, animais e carro a embarcar.
Aquando das primeiras embarcações com instalação das máquinas a vapor o engenho colocado no barco ocupava demasiado espaço pois o essencial era levar a maior quantidade de carga ao seu destino. O ceticismo inicial “do pouco espaço na embarcação” foi rapidamente ultrapassado e em princípios do séc. XIX aparecem os primeiros barcos a vapor no estuário do Tejo. Vejamos esta notícia de 14 de outubro de 1820. “Construído em Liverpool, por encomenda do Cônsul-geral de Portugal naquela cidade, António Julião da Costa, no estaleiro Mottershead & Hays, tinha o casco de madeira e uma máquina a vapor de 20 NHP, construída por Fawcett, Littledale & Co. Terá sido também o primeiro navio a vapor encomendado por um Estado estrangeiro, o primeiro vapor a atravessar o Golfo da Biscaia, numa viagem de mais de 1.000 milhas e o primeiro navio a vapor que fez escalas em portos portugueses. Destinava-se a realizar uma carreira entre Lisboa e Santarém, que teve início em 27 de janeiro de 1821. A viagem terminaria, no entanto, em Alqueidão, porque o estado de assoreamento do Tejo não permitiu que continuasse mais. O custo da viagem era de 480 reis até Vila Franca e 960 até Alqueidão. A navegação a vapor foi assim introduzida no Tejo apenas 14 anos após o seu início.” 3
Os Portos de Lisboa, pela sua excelência e situação geográfica, tinham uma imensidade de embarcações de navegação fluvial quer nacional quer internacional.
“Nos anos de 1850, o transporte entre continentes era assegurado por veleiros, embarcações de 200 a 400 toneladas, com capacidade para cerca de 100 a 200 passageiros. Porém, a era das migrações de massa de trabalhadores europeus para a América foi, sobretudo, a era dos navios a vapor. Durante a primeira metade da década de 1870, os vapores encurtavam consideravelmente o tempo de viagem. Se os veleiros levavam em média seis semanas na travessia de Lisboa ao Rio de Janeiro, os vapores dos anos 70 já conseguiam reduzir a viagem para três semanas, ou nas viagens sem escala entre esses dois portos, duas semanas.” 4
Em 1874 entraram pela foz do Tejo 2.266 navios de vela e 1.256 a vapor, não contabilizando os barcos de pesca.
Em 1860 navegavam entre Lisboa e os vários pontos banhados pelo rio Tejo 1.143 barcos de diversos tamanhos e feitios.
Embarcações registadas tínhamos, no ano de 1860, em Abrantes o total de 190 avieiros, e na Barquinha 75, respetivamente. Eram os portos pujantes do Médio Tejo.
A utilização dos barcos a vapor, em meados do séc. XIX, seria o melhor meio para a deslocação em termos internacionais e ao interior do Tejo, até Santarém.
Dois exemplos de viagens a vapor de dois dos melhores escritores portugueses:
1843 – Na obra “Viagens na Minha Terra”, de Almeida Garrett,5 há um excerto que narra o percurso Santarém a Lisboa, trajeto feito num barco a vapor de passageiros, pelo rio Tejo: “Parti para Lisboa cheio de agoiros, de enguiços e de tristes pressentimentos. O vapor vinha quase vazio, mas nem por isso andou mais depressa. Eram boas cinco horas da tarde quando desembarcámos no Terreiro-do-Paço. Assim terminou a nossa viagem a Santarém: e assim termina este livro.”
1853 – Na obra 6 “Apontamentos de viagem na Estremadura e Beira”, de Alexandre Herculano. (6 de junho). Partida ás 7, vapor o menos ronceiro dos vapores ronceiros da companhia. Vento fresco de norte — os amigos e o almoço. Alverca, Alhandra, Vila Franca, Vila Nova, os mouchões, os touros. Chegada á foz do canal á ½ hora depois do meio dia. A casa da Companhia. A gondola (construída em Inglaterra de forma excelente, mas puxada por 2 sendeiros). A Azambuja, colónia franca, mal sabem os campinos a sua origem …chegada às cinco horas a Santarém. Jantar em casa do Coronel de Eng. Manuel José Guerra, superintendente «dos melhoramentos da navegação do Tejo”.
Foram 10 horas de Lisboa a Santarém de barco de vapor em ascenso. Outros tempos!
Muitas vezes acontecia, para quem vinha de Lisboa, ter que mudar de barco, ia até determinado lugar de barco a vapor (por exemplo: Vila Franca ou Santarém) e depois apanhava-se um barco à vela para subir a montante.
Aconteceu que os barcos movidos a vapor utilizados para passageiros a norte do Tejo, entre Lisboa e a foz do canal de Azambuja com escala por Alhandra, Vila Franca de Xira, Carregado e Vila Nova da Rainha, em 1857, pelos gravíssimos prejuízos causados à empresa concessionária, deixaram de operar conforme Decreto de 30 de julho de 1857.
Interessante é ver os fundamentos para deixaram de navegar: “Atendendo ao que me representou a Direção da Companhia de Navegação do Tejo por barcos movidos a vapor, pedindo ser dispensada de continuar a manter carreiras diárias entre Lisboa e a foz do canal de Azambuja com escala por Alhandra, Vila Franca de Xira, Carregado e Vila Nova da Rainha, pelos gravíssimos prejuízos que, segundo alega, tem sofrido e continuará a sofrer com aquelas carreiras, aliás desnecessárias, depois que se acha aberta à circulação a secção do caminho de ferro de leste, compreendida entre Lisboa e a estação das Virtudes…” Ou seja, a morte dos barcos a vapor de passageiros a norte do tejo é consequência da criação da linha de caminho de ferro!
No cais do Vapor – Barquinha atracavam, pois, os barcos fretados, não de passageiros, mas tão somente a vapor e de mercadorias vindos de Lisboa com dever de torna-viagem.
Sabemos que a Companhia de Papel do Prado tinha os seus armazéns junto do cais do vapor, lado nascente da Vila – Rua da Barca, pelo que frequentemente aqui chegavam e partiam.
A fábrica de papel do Prado iniciou a sua laboração no início dos anos 20 do séc. XIX e desenvolveu a sua atividade, no lugar do Prado, freguesia de Pedreira, concelho de Tomar. A fábrica de papel do Prado foi vendida em 1875 por João de Oliveira Casquilho e seu cunhado Henrique de Roure Pietra a um grupo de empresários. 7
Cremos que no último quartel do séc. XIX, as fábricas do Prado e da Marianaia dedicavam-se ao fabrico de papéis de escrita, almaço e embrulho e utilizavam trapo e lã como matéria prima o que obrigou à criação de um armazém junto do cais do vapor na Barquinha que vemos na imagem infra. 8
Aqui eram depositados os carregamentos oriundos da Bélgica, viagem feita a barco vapor, com tecidos não especificados de lã para ser transformados [fonte: acórdão n.º 4 do tribunal do contencioso técnico das alfandegas, sessão de 11 de agosto de 1892] e da Inglaterra.
Posteriormente, seriam transferidos para carros de bois e desta vila da Barquinha seguiam, via estrada de macadame, distrital n.º 51, também designada estrada de neveiros*, até às fábricas de papel onde deixavam os produtos importados da Bélgica e da velha Albion para serem colocados em máquinas de confeção industrial.
Com o advento do caminho de ferro aqui chegado em 1862, os barcos a vapor, progressivamente, deixaram de atracar no cais com o seu nome, nesta vila da Barquinha, e os armazéns da fábrica do Prado, aqui instalados, entraram em desuso.
Depois, certamente, o descuido dos homens converteu o armazém em ruína tal e qual como o desinvestimento das ações prementes, e obras necessárias, no leito e no rio tejo, nos seus sirgadouros, etc. propostas do Eng.º Manuel José Júlio Guerra, que constam da sua obra, publicada em 1861, “Estudos chorographicos, phisicos e hidrographicos da bacia do Tejo comprehendida no Reino de Portugal, acompanhados de projectos e descrição das obras tendentes ao melhoramento da navegação d’este rio e protecção dos campos adjacentes”.
Era a consequência do apogeu da linha de caminho de ferro na nossa região e o começo do auge do lugar da Vaginhas, depois Entroncamento.
* Que era a estrada de neveiros? Ver:
Alexandre Herculano, nomeado comissário régio para a inventariação do património documental do País, disperso, abandonado e a saque nos cartórios dos extintos conventos, inicia a sua peregrinação no porto da Barquinha, no dia 14 de junho de 1853. A comitiva faz-se a caminho a cavalo, como meio de transporte convenientemente indicado para o vencimento dos escolhos e dificuldades das localidades a percorrer.
Quando chega à Lousã, desloca-se à serra e ao Coentral, aos poços destinados à recolha da neve: “Dia 20 de Julho: Viagem à serra da Lousã. Ajunta-se a caravana na aldeia do Fiscal, nas faldas da serra. Vista cortada pelo nevoeiro para o norte. Passeio até à montanha da neve. Os depósitos – uma ermida; absurdo de um templo no cume de uma montanha. As duas montanhas estão unidas por uma lomba de onde nascem duas ribeiras em sentido oposto para poente e nascente e que divide os três concelhos de Lousã no noroeste e norte, o de Góis ao nascente e o de Figueiró ao sul e sudoeste. As montanhas só de mato rasteiro. Os poços de neve num recôncavo: como se vai derretendo em volta dos poços e dando uma fonte perene: como a apanham mulheres: chegou este ano em fevereiro, a 14 pés de altura no recôncavo. A neve é transportada em carros para a Barquinha.”
BIBLIOGRAFIA
1 AML-AH, Contribuição Municipal, Barcas e Tragamalho, Livro das cartas de mareantes, f. 10 a 10v. PT/AMLSB/CMLSBAH/IMPS/20/0003/003).
2 ROLDÃO, António Luís. Crónicas Históricas II, Ed. Câmara Municipal da Barquinha, 2014
3 https://www.marinha.pt/pt/media-center/efemerides/Paginas/Efemeride-Primeiro-Vapor-Portugues.aspx
4 Congresso Luso-Brasileiro de História das Ciências, Univ. Coimbra, 26 a 29/10/2011 – Livro de actas
5 Garrett, Almeida. Viagens na Minha Terra, 5.ª edição. Imprensa Nacional. Lisboa, 1870
6 Arquivo histórico português – Volumes 9-10. Fls. 403. Ano de 1914
7 Indústrias e Industriais. A Fábrica de Papel de Matrena, em Asseiceira, Tomar, Arquivo Distrital de Santarém, 20258 Jornal Novo Almourol, dezembro de 1982.